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城市规划机械化 行人天桥 车才是用家?

城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 「以车优先」——香港城市设计学会会长陈祖声表示,港府规划思维一直「以车优先」,建桥与否过分依赖客观数据,忽略行人走路感受。图为邻近大窝口港铁站,横跨青山公路的天桥。(苏智鑫摄)城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 「城市接筑UFA-Lab」创办人:城市设计师陈智峰(右)和建筑师胡汉杰(左)(苏智鑫摄)城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 香港城市设计学会会长陈祖声(右)和香港城市设计学会公共事务委员会主席谭宝尧(左)(黄志东摄)城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 「废桥」例子——位于英皇道与渣华道交界,横跨英皇道的行人天桥于1985年落成,以分隔行人与地面车辆。然而天桥下同时设有交通灯过路处,以致天桥使用率偏低。运输署指因环境限制,该天桥没有足够空间兴建无障碍设施连接地面,故此于上述交界处设置灯号控制行人过路处,方便行动不便人士横过马路。(黄志东摄)城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? (明报製图)城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 城市规划机械化 行人天桥 车才是用家? 城市规划机械化 行人天桥 车才是用家?

香港的行人天桥,到底用家是人还是车?

香港城市设计学会会长陈祖声指出,香港许多行人天桥均反映一种以车优先的规划思维。汽车可以在平地行驶,行人过路则需费力上桥。

全港约有870条公共行人天桥,未来亦将有更多天桥跨越半空;反观另一大都会纽约曼哈顿,2007年重新规划后,大减车路,还路于民,将天桥摒出规划思维外,结果车流更畅顺,行人拥有更多步行空间。陈祖声问:纽约都可以,香港怎不可?

纽约还路于民人车双赢

犹记得在大学的城市研究课堂上,教授曾说「天桥不是给人用,而是给车用」,批判城市一直以车优先,行人需要让路予汽车的规划思维。论述的另一延伸,是天桥设计没有顾及行人感受。地面的汽车在风驰电掣,人们为到马路另一端,往往需要拾级而上,或绕路走上天桥斜坡,然而那多洒的汗水,少有在「离地」体验中得到等值回报。

天桥空间刻板沉闷,行人匆匆而过,对许多人来说,天桥纯粹是点驳点的步行「工具」,如果能够选择,宁愿在地面步行。根据政府统计处2003年一项调查,9200户受访者中,接近七成喜欢在地面过路多于使用天桥。陈祖声也说:「人都喜欢无拘无束,你给他一条窄窄的桥爬上爬落,一定唔锺意。」

「城市接筑UFA-Lab」创办人:城市设计师陈智峰和建筑师胡汉杰,二人不时在网上分享各地建筑资讯,发表评论文章,去年亦举办了行人天桥讲座,反思本港天桥现况。陈智峰表示,若回看历史,建桥本意是让行人走过难以跨越的事物,早期的桥道主要让人跨越河流。他以水都威尼斯为例,城内百川,人要到对岸,桥是比划船更方便安全的方法,所以城内河道上方兴建了不少桥樑。及后随着铁路、汽车渐渐普及,路面车量增多,车速亦因科技进步而愈来愈快,人们开始意识有需要将人车分隔,「想车、人各有通道,于是想办法起一层专让人使用的layer,把城市间开几层,于是出现起桥的想法」。

天桥,亦有不得不建的原因。陈智峰又以曾参与的中东大型天桥项目为例,当地天气酷热,午后烈日当空,市民更难以外出,故此该项目多栋建筑物之间均以有盖天桥连接,「是无得拣,基于好实际的理由」。

香港的行人天桥,大部分旨将人车分流,当中有些天桥多年来人流畅旺,亦有些因忽略地区特性,沦为使用率偏低的「废桥」,陈祖声解释,「城市设计大原则是因地制宜(contextual),香港有些桥废,因为根本就不需要桥;有些地方很需要桥,因为桥是唯一『答案』,例如中环」。他现职的建筑公司巴马丹拿曾包办中环多个天桥工程项目,包括置地集团的天桥系统。人在中环,多是频频扑扑,希望有效率地「点到点」前往各大厦处理公事。中环因历史因素,陈指起桥是唯一方法,「地底有好多以前建落的地下水道、管道设施等网络,不能挖隧道,就只好将人升上去。第一条桥,是文华驳去太子大厦那条,那之后陆续建了许多桥。因为发展商置地想方便用家,不用落地已可通往旗下物业」。

建桥除了考虑位置更要考虑行人感受

兴建行人天桥,除了建在哪,设计有否考虑行人感受亦是关键。陈祖声分享自身经验,「你如果有行湾仔港铁站到税务大楼那段,会觉得条桥都几恶顶。大家好似死尸,左右各走一边」。该天桥空间昏暗,令人一蹶不振,大家都不愿多停留,只想一股劲往前走;相反,由金钟港铁站通往添马公园的天桥,设计相对较出色,沿途加设园境、休憩处,连接「地常绿」,行人如置身公园,甚至忘记那其实是一道桥,这说穿了天桥设计,不一定是覆有上盖的管道,「一个好大的deck(平台)都是一座桥,如果阔些看,桥本身没有定义」。不过陈祖声叹可惜,因业权问题,添马天桥不能接驳毗邻的海富中心,反映政府早期在规划该地皮用途时,欠长远视野,没有向私人发展商提出相关要求。

旺角新天桥计划不合乎行人需要

政府正计划于旺角兴建两个行人天桥系统,当中包括长约620米的亚皆老街天桥(见下图)。旺角虽然与中环同属「旺区」,陈祖声却认为该工程非必要,因为市民前往旺角,主要为享受逛街购物的过程,地舖形形色色,街道活色生香,与中环行人持不同行走目的。天桥把人带离地面,不切合大部分旺角行人需要,陈祖声反问:「天桥目的是为了快,但你快为了什幺,有多少人要这幺快,还是大家都想在地面,行得舒服一点?」

除了旺角天桥项目令陈祖声不解,他指本港路面其实也充斥了不少设计自相矛盾的过路设施,例如在横跨车路的天桥下设置交通灯过路处,以致天桥使用率偏低,沦为废桥。他指出问题的癥结,是港府规划思维一直「以车优先」,只讲求冰冷客观数据,难以量化人的行为与感受,故此我城出现了许多「反常设计」,如超阔车路、使用率偏低的行人天桥等,「有阵时,是要用common sense了解人的行为。为何香港会这样,外国城市如此美丽?我想一个结构性问题是,决策者都是工程背景出身,或者不懂工程的决策者,主要都是向工程师攞意见。工程师不是train as urban designer,规划城市时不会以人的角度看。两种人要平衡、合作,不可偏向任何一边」。

政府工程欠城市设计声音

本港公共行人天桥工程,主要由运输署及路政署负责。香港城市设计学会公共事务委员会主席谭宝尧,曾在规划署工作37年,他也指建桥的决策过程「机械化」,多按工程手册而行。就他所知,建桥与否视乎人车流量,「数人数车,每小时每分钟的流量,有标準的,如不够多,亦不够胆攞钱起桥。如(地皮)未发展,计咩呢?计这幅地会有几多楼面面积,理论上这座物业会有多少人进出,高峰期有多少人,有时会计错,所以有时你会见到条桥是废的」。他坦言政府虽然每次「名义上都会听顾问公司意见」,顾问中亦不乏建筑师(城市设计师则较少),但政府一方往往捉错用神,「你建议人车分隔,对方听到『分隔』,就觉得要起多些桥,你话条桥要有多些绿化,就放些盆栽」。

当香港还在倾向以天桥解决城市空间问题,还在讨论应不应起桥,设计能否人性化一点,外国不少大城市早已提倡道路空间应该以人为本。陈祖声亦同意这是今天城市发展的大趋势,各国城市都在推行各种城市设计实验,减车路,还路于行人。这些经重新规划的市区,车流更顺畅,行人拥有更多地面活动空间,推翻「人与车必然冲突」的定律,经典案例有纽约曼哈顿区(详见「世界案例」),证明了优良的城市设计,能让人车争路的闹市焕然一新,另外,内地城市如上海也正寻求改变。

文:欧慧儿编辑:陆亮玮

电邮:feature@mingpao.com

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